Do napisania tego artykułu skłoniły mnie obserwacje poczynione podczas napraw silników 1,9 TDi PD, jak i ich poprzedników, tych zasilanych pompami wtryskowymi "VP". Liczna grupa klientów uskarża się na podobne dolegliwości swoich motorków, a mianowicie; puchnące gumowe węże układu chłodzenia i znikająca, nie wiedzieć gdzie, ciecz chłodząca. Na nic zdają się dolewki płynu, wymiany korków zbiornika wyrównawczego, podmiany termostatów i "odczynianie egzorcyzmów". Płyn chłodzący jak ubywał, tak ubywa, jednak silnik nie grzeje się i nie zanika obieg w nagrzewnicy. Dokładna obserwacja zbiorniczka wyrównawczego, a dokładniej mówiąc, górnej rurki powrotu z małego obiegu, wskazuje na przedostawanie się do układu chłodzenia, ciśnienia sprężania z cylindrów.

iekiedy ciecz chłodząca ma wyraźny zapach spalin. Natomiast zawsze z górnego krućca wypływa płyn z bombelkami gazu. To jednoznaczny sygnał by zdemontować głowicę. Demontaż głowicy to okazja do zweryfikowania zaworów, gniazd, prowadnic zaworowych i ewentualnej, a raczej napewno - naprawy, wymiany uszczelniaczy zaworowych, a przede wszystkim oceny płaszczyzny styku z blokiem cylindrów. W miejscu przylegania głowicy i pakietowej uszczelki podgłowicowej oznaczyłem:
⇒ — miejsca wygnieceń materiału głowicy (stop luminium).
⇒ — miejsca wycieku płynu chłodzącego po za obręb głowicy. Wycieki są niewidoczne, ponieważ to dzieje się na rozgrzanym silniku i wyciekający płyn natychmiast paruje pozostawiając osad o zabarwieniu różowym, oczywiście jeśli stosowany był płyn "G-12".

owracając do odkształceń materiału głowicy. We wszystkich przypadkach (a było ich sporo) zaobserwowałem jeden i ten sam kształt i lokalizację uszkodzenia - wygniecenie materiału głowicy (0,12mm) w obrębie mostków na kanałach chłodzących po stronie przewodów wydechowych. Zastanowiło mnie, dla czego właśnie tam powstaje nieszczelność? Odpowieź nasunęła się sama w momencie, gdy zacząłem grzebać w kanałach chłodzących zakrzywionym kawałkiem drutu; poprostu w cienkim placku duraluminium, który stanowi zamknięcie komory spalania, gromadzi się namierna temperatura (mostek termiczny), dural mięknie i "siada". Do tego dochodzą drgania i naprężenia zmienne w wyniku cyklicznych procesów spalania w cylindrze. Reszta to tylko kwestja czasu...

olejna sprawa to układ zaworowy. Popychacze zaworowe z hydroregulatorami ulegają złuszczaniu na powierzchni styku z krzywką wałka rozrządu. Silnie obciążony wałek rozrządu, realizujący napęd pompowtryskiwaczy, wyciera stop łożyskowy w górnych półpanewkach. Niską jakość elementów układu zaworowego, można porównać z jednorazową zapalniczką gazową - "jeszcze połowa gazu w zbiorniku, a tu nagle kończy się kamień w iskierniku".
⇒ — czop łożyska ślizgowego wałka.
⇒ — półpanewka łożyska ślizgowego.

edyny sposób naprawy, to poddanie głowicy silnika regeneracji. Planowanie płaszczyzny głowicy, obróbka gniazd zaworowych , wymiana prowadnic, szlifowanie i docieranie zaworów.

tym miejscu powinienem wciągnąć na grzbiet konopny wór pokutny i posypać głowę popiołem o pochwie u szyi nie wspomnę.
Instrukcje naprawcze VW zabraniają wręcz takich czynności. Jedyną formą naprawy w/g autorów, jest wymiana głowicy na nową i to najlepiej w "ASO".

a szczęście dla użytkowników, istnieje sposób kompleksowej naprawy głowicy, bez żadnych skutków ubocznych dla dalszej eksploatacji silnika.

owa uszczelka pakietowa musi trafić dokładnie na dwie tulejki ustalające położenie głowicy względem bloku cylindrów.
⇒ — miejsca osadzenia tulejek.
⇒ — kompensator rury wtdechowej.
Przesunięcie osi wałka rozrządu względem osi wału korbowego, skutkuje zsuwaniem się pasa rozrządu z kół pasowych, a w konsekwencji uszkodzeniem silnika.

łowicę skręcamy na nowe śruby zachowując kolejność i momenty dokręcania przewidziane przez producenta. Warunek konieczny, to czyste otwory gwintowane w bloku cylindrów i posmarowane śruby.
⇐ — śruby głowicy nasmarowaną smarem miedzianym,
⇐ — wyczyszczone gniazdo pompowtryskiwacza.

Na temat montażu pompowtryskiwaczy w głowicy, napiszę odzielnie.